ZUM HISTORISCHEN HINTERGRUND DES NICKELSEN ROMANS

LIEBER TOT ALS SKLAVE / DER NICKELSEN ROMAN

 

SCHREIBWERKSTATT:

ZUM HISTORISCHEN HINTERGRUND DES ROMANS

Gliederung:

  • Der Romanstoff und Historisches
  • Wer war dieser Hark Nickelsen und warum erzähle ich so und nicht anders von ihm und seinem Leben?
  • Wer war wer auf Amrum, in der Schiffsbesatzung der ‚Vesuvius‘, bei der Kompanie und in Westindien?
  •  Das Leben an Bord der ‚Vesuvius‘

Wer historische Romane und dicke Schmöker liebt, weiß, dass er eine Fiktion, gewebt von der Fantasie des Autors und keine Biografie im Sinne eines wissenschaftlichen Fachbuches in den Händen hält. Dennoch möchten Leserinnen und Leser nicht nur spannend unterhalten werden, sondern am Ende ihrer Lektüre stets auch etwas über die Zeit und die historischen Persönlichkeiten und ihre Biografie gelernt haben. Dieser Wissbegierde zolle ich Respekt. Sie macht mir bewusst, dass Personen und Kulisse für eine Romanhandlung echt, also in Zeit und Biografie verankert sein müssen, damit ein historischer Roman mehr ist als eine Schablone, die man flugs für jedes Jahrhundert und jeden Protagonisten aus der Schreibtischschublade holt. In meinem Roman habe ich im Anhang einen kleinen Einblick in meine Arbeit vor diesem Hintergrund versprochen. Wo beginnen?

  1. Der Romanstoff und Historisches

Als ich in den achtziger Jahren in Nebel auf Amrum auf die sprechenden Grabsteine von Hark Olufs und Hark Nickelsen mit den darauf eingemeißelten unglaublichen Lebensgeschichten stieß, hatte ich sofort Feuer gefangen und wollte mehr über diese Männer und ihr Leben erfahren und – falls es mir möglich sein würde – ihre Geschichte erzählen. Dennoch vergingen Jahre, in denen ich immer wieder parallel zu anderen Arbeiten recherchiert und gelesen habe, um mich Stück für Stück beiden berühmten Amrumern nähern zu können. Äußerst hilfreich erwies sich in dieser Zeit die Aufgeschlossenheit der Nordfriesen gegenüber Projekten, die sich mit der eigenen Geschichte und Persönlichkeiten beschäftigen. Irgendwann gab es nicht nur das Heimat- und das Mühlenmuseum in Nebel auf Amrum, sondern auch die Sonderausstellung zu Hark Olufs in Norddorf und dann die für meine Romane wertvollen Veröffentlichungen von Prof. Rheinheimer zu Hark Olfus und Hark Nickelsen, die parallel in der Zeit meiner eigenen Recherche entstanden waren.

Wer über Hark Nickelsens Fahrt auf der ‚Vesuvius‘ schreibt, hat den sogenannten ‚Atlantischen Dreieckshandel‘ als historischen Gegenstand zum Thema. Dieses Modell eines Handels betrachtete die menschlichen Sklaven als Waren und reihte sie in folgende Verwertungskette ein: Im Regelfall fuhren im Herbst von Europa aus die mit Waffen, Stahl- und Bronzebarren, Baumaterialien, grobem Tuch, Töpfen, Spiegel, Messingwaren, Glasperlen und Manufakturwaren beladenen Schiffe an die westafrikanische Küste, wo die Güter gegen Sklaven eingetauscht wurden. Die Sklaven wurden auf Sklavenmärkten von lokalen Händlern gekauft, in einigen Fällen auch selbst gejagt. Mit dieser menschlichen Fracht in Ketten steuerten die Schiffe die Karibik an, wo vom Erlös der Sklaven (hier wurde bereits die größte Gewinnspanne erzielt) landwirtschaftliche Erzeugnisse wie grober Rohrzucker, Rum und Melasse sowie Baumwolle erworben wurden. Im Frühjahr segelten die Schiffe überwiegend mit Zuckerprodukten und Gewürzen beladen in ihre Heimathäfen zurück, um die Ladung dann im Sommer auf dem europäischen Markt gewinnbringend zu verkaufen. Die Gewinnspannen waren astronomisch und finden noch heute anschauliche Belege im Reichtum der Architektur der an diesem Handel beteiligten Hafenstädte.

Die Schifffahrtsrouten im Roman orientieren sich an den Routen dieses Dreieckshandels und sie entsprechen größtenteils den Beschreibungen der Logbücher, Lebensbeschreibungen anderer Seeleute und wurden mit Homepages verschiedener Segelclubs und Unterlagen aus Museen abgeglichen. Dabei ist klar, dass die Schiffe üblicherweise nördlich um die britischen Inseln nach Fort Christiansborg in Guinea und weiter nach Westindien segelten, dass sie zum Schutz gegen algerische Piraten mit Schutzbriefen ausgestattet waren und manchmal auch militärischen Geleitschutz genießen konnten. Nicht gesichert sind Nickelsens Zwischenstationen und die genauen Zeiten für das Erreichen von Zwischenzielen. Die Daten für die Ankunft in Christiansborg, Guinea, am 14. Oktober 1748 und in St. John (den heutigen Jungferninseln), Anfang März 1749 sowie die Rückkehr nach Kopenhagen im Juli 1749 und Nickelsens Tod am 24. Mai 1770 bilden die Eckpunkte für die Handlung des Romans.

Apropos Geleitschutz: Tatsächlich gab es einen Kapitän Christian Friedrich Mechlenburg (einen Verwandten des Amrumer Pfarrers), der die Fregatte ‚Jaegerspris‘ führte. Nur im wirklichen Leben haben Nickelsen und er wohl 1746 – also vor dieser letzten Fahrt von Nickelsen auf der ‚Vesuvius‘ – zusammen gearbeitet. Jener Kapitän Mechlenburg ist später mit der ‚Jaegerspris‘ untergegangen.

Die Kanarischen Inseln und die Kapverdischen Inseln waren damals Zwischenstationen für die Sklavenschiffe und alle Handelsschiffe, die den großen Sprung über den Atlantik wagen wollten. Auch rund 100 Jahre nach Nickelsen segeln Sklavenhändler auf dem Schiff der ‚Fliegende Rosenkranz‘ vom Kongo aus noch auf dieser Route zurück nach Amerika (siehe hierzu das ebenfalls auf der Homepage abgedruckte Dokument eine Zeitungsartikels vom 8. Juli 1886 über die ‚Erlebnisse an Bord eines Sklavenschiffs‘).

Die Schifffahrtsrouten orientierten sich an den großen beständigen Winden und Meeresströmen und waren in diesen Bereichen vor allem von den großen Seefahrern der Portugiesen und Spanier entwickelt und festgehalten worden. So wird auch Nickelsen mit seiner Vesuvius zunächst vom Azoren- und Kanarenstrom bis zu den Kapverdischen Inseln und dann mit Hilfe des Gunieastroms bis in den heutigen Golf von Guinea, dem damaligen Äthiopischen Meer, südwärts gefahren sein. Auf der Reise von Afrika nach Westindien wählte Nickelsen nicht die nördliche Portugalroute, sondern machte zunächst einen Abstecher weiter südwärts, um dort mit der Hilfe des Benguelastroms an Ascenion vorbei, die südliche Portugalroute zu erreichen, wo ihn der Südäquatorialstrom dann den Weg nach Westindien wies. Ich unterstelle ihm jedenfalls einen solchen Kurs. Eine ähnliche Route verzeichnete beispielweise das Sklavenschiff aus oben angeführtem Zeitungsartikel vom 8. Juli 1886, um so dem üblichen Schiffsverkehr und Unannehmlichkeiten aus dem Weg zu gehen. Angesichts der geschrumpften Schiffsmannschaft der ‚Vesuvius‘ für die Rückreise scheint diese südliche Reisevariante, tatsächlich eine sichere Lösung zu sein. Aus Logbüchern und aus Internetforen zu Segelfahrten erfährt man von der Gefahr, in eine andauernde Flaute zwischen den großen Strömen, das heißt, vor Erreichen des Südäquatorialstroms zu geraten. Diese Gefahr war äußerst real und nicht selten dokumentierte Ursache für Seuchen und massenhaftes Sterben an Bord der Schiffe.

Über Seuchen, Sterben, Krankheiten an Bord lieferte u.a. Catharina Lüden in ihrem Buch ‚Sklavenfahrt‘, viele grundlegende Informationen. Das von ihr zusammengetragene Material belegt neben vielen anderen Publikationen zum Thema, wie zum Beispiel dem Schiffsjournal der ‚Fredensborg‘, zudem, dass die Sterblichkeitsrate der Schiffsbesatzung nicht selten ein Drittel erreichte, während diese bei den Sklaven um die 11-15% lag. Dass dies im Krisenfall auf See Missstimmungen zwischen Kapitän, Offizieren und der Mannschaft heraufbeschwören konnte, die auch eine Meuterei nicht ausschlossen, liegt auf der Hand und wird daher auch im Roman thematisiert.

Besonders harte Lebensbedingungen herrschten für die Sklaven an Bord bei Sturm, wenn sie mit ihren Fesselungen in den Räumen unter Deck und dem Zwischendeck bei engster Lagerung, katastrophalen hygienischen Verhältnissen und hoher Verletzungsgefahr oft tagelang sich selbst überlassen blieben. Hierüber berichten zeitgenössische Dokumente, wie beispielsweise, ‚Des Seefahreres und aufrechten Bürgers Joachim Nettelbeck (*1738/+1824), wundersame Lebensgeschichte von ihm selbst erzählt‘ und Sachbücher, wie Pierre-Henri Sträter, ‚So lebten sie an Bord der großen Segelschiffe im 18. Jahrhundert‘, bis hin zu den erzählerischen Werken, wie Barry Unsworth, "Das Sklavenschiff" und entsprechende Fachbücher über den Sklavenhandel (s. Buchliste). Über das Leben und Sterben an Bord eines Sklavenschiffs kann selbst das Gedicht Heinrich Heines, ‚Das Sklavenschiff‘, Auskunft gebend zu Rate gezogen werden. Einen Auszug daraus habe ich dem dritten Buch vorangestellt und einige Figuren mit Eigenschaften aus dem Gedicht versehen, ja sogar die ‚Haifischfütterung‘ und die ‚Sklaventanzszene‘ ins Buch erzählerisch aufgenommen.

So viel zur Einstimmung auf die Geschichte, doch die zentrale Frage für mich als Erzähler, als ich ganz zu Beginn vor einem weißen Blatt Papier hockte und loslegen wollte, war:

  1. Wer war dieser Hark Nickelsen und warum erzähle ich so und nicht anders von ihm und seinem Leben?

Es ist sicherlich zutreffend, wenn man Hark Nickelsen mit dem Attribut ‚verschwiegen‘ kennzeichnen würde. Daher könnte man sich am Grabstein und seiner Inschrift orientieren und einfach feststellen, er sei vom Sklaven in Algier zum Kapitän eines Sklavenschiffes aufgestiegen und habe sein Leben aufgrund der mit den Sklavenfahrten erzielten Gelder als einer der reichsten Männer Nordfrieslands beschlossen. Mit ein wenig Fantasie könnte man dann zu dem Schluss gelangen, dass die Grausamkeit des eigenen Sklavendaseins ihn die Ungerechtigkeit und Unmenschlichkeit der Welt gelehrt und aus ihm ein skrupelloses geldgieriges Ungeheuer gemacht haben könnte. Tatsächlich ließe sich seine Geschichte auch so erzählen. Aber es blieben dann noch Fragen, wie beispielweise die offen, warum er nach so kurzer Zeit auf der Sklavenroute trotz eines unglaublich guten Verdienstes bereits seinen Dienst als Kapitän quittierte. Außerdem lassen Aussagen von Zeitgenossen über ihn, wie beispielsweise die des Gouverneurs Plattfues, der ihm einen guten Umgang mit den Sklaven bescheinigt hatte, vermuten, dass wir es bei ihm keinesfalls mit einem verrohten Seebären und gewissenlosen Sklavenhändler zu schaffen haben.

Doch andererseits ist er weder als Sklavenfreund aufgefallen, noch hat ihn jemand in Handschellen auf die ‚Vesuvius‘ gezwungen und dort zum Dienst als Kapitän verdammt. Es ist vielmehr davon auszugehen, dass jemand, der auf einem Sklavenschiff wie der ‚Vesuvius‘ als Kapitän den Oberbefehl führte, zu mancher Grausamkeit fähig sein musste, um seine Fahrt erfolgreich und letztlich auch (über-)lebend abzuschließen. Und darin dürfen wir uns angesichts der vorliegenden Fakten gewiss sein: Als Kapitän war Nickelsen wirklich ausgesprochen erfolgreich! Doch auch da gibt es Fragen und Ungereimtheiten in seiner Biografie, die nicht so ganz zu einem Kapitän als Überzeugungstäter auf einem Sklavenschiff zu passen scheinen. Aus diesen Widersprüchen heraus entwickeln sich die für mich wahrscheinlichste Variante für Nickelsens Motivation und der große Spannungsbogen für die Erzählung des Romans. Seine Lebensdaten bergen doch einige Überraschungen:

Geboren ist Nickelsen 1706, überliefert ist, dass er seit seinem 12 Lebensjahr (Anmerkung. Die Quellen schwanken hier zwischen dem 12 und dem 15 Lebensjahr/das 12. Lebensjahr wäre jedoch ungewöhnlich früh und gegen damalige Schifffahrtsbestimmungen, die eine Verpflichtung an Bord erst mit 14 vorsahen.) zur See gefahren ist (= ab 1722/23), dann musste er noch 3 Jahre in der Sklaverei zubringen, bis er freigekauft wurde. Er kam 1726 aus der Sklaverei zurück. Es folgte eine kurze nicht dokumentierte und ungewisse Episode als Seemann bei der niederländischen VOC und danach der Wechsel zur dänischen Westindisch-Guineischen-Kompanie. Dort wurde er im Jahr 1728 bereits Steuermann und fünf Jahre später mit nur 27 Lebensjahren und weniger als 12-13 Jahren Diensterfahrung Kapitän. 1740 bekam er das Kommando über die Fregatte ‚Williamina Galley‘ (34. Lebensjahr) und 1746 mit 40 Jahren das Kommando über das neueste und sicherlich modernste Schiff der Kompanie, die ‚Vesuvius‘ übertragen. Eine Bilderbuchkarriere trotz der verlorenen Jahre in der Sklaverei.

Warum spreche ich von einer außergewöhnlichen Karriere? Wie verlief der Weg zum Kapitänspatent üblicherweise?

Auf seinen Stationen vom Schiffsjungen über den Vollmatrosen zum Bootsmann musste ein Seemann auf entsprechenden Schifffahrtsrouten und Schiffen zehn Jahre Diensterfahrung aufweisen. Irgendwann auf diesem Weg konnte der entsprechend diensterfahrene und gut beurteilte Matrose auch ein Examen in Gewässerkunde und Navigation ablegen, und nach zwölf Jahren Fahrt zur See als Anwärter den Posten des Steuermannsmaats bekleiden. Nach weiteren zwei Jahren Diensterfahrung durfte er dann den Titel Steuermann führen. Von denen gab es drei in entsprechender Rangfolge bis zum Ersten Steuermann, der Stellvertreter des Kapitäns war, auf Schiffen wie der ‚Vesuvius‘ und der ‚Williamina Galley‘. Dies bedeutete in der Praxis, dass ein Schiffsjunge unter gewöhnlichen Umständen davon träumen durfte, nach frühestens 15 bis 16 Jahren Dritter Steuermann zu werden. Er war dann inzwischen um die 30 Jahre alt und brauchte dann immer noch viele Jahre für die Karriereleiter bis zum Kapitän. In der Marine war ein Kapitän bei seiner ersten Berufung ungefähr 45 Jahre alt. Dies galt nicht in gleich strengem Maß für die Handelsflotte der Kompanie, vermittelt aber dennoch einen ungefähren Einblick in die Zeiträume und Dienstjahre, die es zu absolvieren galt.

Wir sehen jedoch, trotz der verlorenen drei Jahre in der Sklaverei, Nickelsen bereits in jungen Jahren, noch keine 30 Jahre alt, zum Kapitän berufen. Ein intelligenter, durchsetzungsstarker Schiffer, der absolut überzeugend auf seine Vorgesetzten bei der Kompanie, aber auch auf seine Mannschaft gewirkt haben muss. Ein Seemann mit klaren Zielen, diszipliniert, ehrgeizig, stolz und selbstbewusst. Einer, der seinen eigenen Kurs zu verfolgen wusste, und der sich über die Verhältnisse der damaligen Zeit ein eigenes Urteil zutraute. Eine solche Karriere gelingt nicht zufällig oder nur aufgrund von Beziehungen. Sein ganzes Sein, seine Existenz wurde von seinem Wissen, seinem Können und seiner Stellung als Kapitän bestimmt. Diesen Beruf hat er wie nichts anderes in seinem Leben von Kindesbeinen an angestrebt und sich selbst in allen Anforderungen, die dieser Beruf an ihn richten würde, bis zur Perfektion fortentwickelt. Nicht zufällig ziert die Abbildung der ‚Vesuvius‘ seinen Grabstein und gibt Zeugnis von seinem Stolz, dieses außerordentliche Schiff, als Kapitän geführt zu haben.

(Anmerkung: Die Fieberträume zu Beginn des Romans schließen die Lücke seiner Zeit bei der VOC und lassen Nickelsen als jungen Steuermann an der Küste Afrikas stranden. Pate gestanden hat für diese Episode der auf Föhr 1721 geborene Jens Nickelsen, der unter dem Namen Jan Cornelisse als Obersteuermann vom Kapitän eines holländischen Schiffes entlassen und an Land ausgesetzt wurde. Das Schiff, die ‚Drie Gezusters‘, verunglückte einige Monate danach und ging unter.)

Dieser Nickelsen ist keine ‚luftgeborene Fantasiegestalt einer tintenkleksenden Landratte‘, sondern ein Mann aus Fleisch und Blut, der für seinen Beruf brennt und seine Mannschaft und Offiziere, die er alle überflügelt hat, mit eisernem Regiment geradezu unmenschliche Torturen durchstehen lässt. Er muss ein Mann von großer Härte gewesen sein, der keine Skrupel kannte, auch härteste Bestrafungen durchzuführen, falls es die Disziplin an Bord und das Überleben erforderte. Gleichzeitig weisen ihn seine wirtschaftlichen Erfolge bis ins hohe Alter als einen, geschickten und vorausschauend handelnden Kaufmann aus, dem auch der Vorstand der Kompanie Vertrauen schenkte.

Doch Nickelsen, der vor allem seinen Beruf als Kapitän und sein Schiff liebte, wird mit seinem Auftrag, Sklavenhandel zu treiben und im sogenannten Dreieckshandel unterwegs zu sein, mehr als gehadert haben. Der Stolz, eines der modernsten Schiffe der Kompanie befehligen zu können, relativierte sich rasch angesichts der Todesfälle von rund einem Drittel der Mannschaft auf jeder Fahrt. Von den Unmenschlichkeiten im Umgang mit den Sklaven und deren Leiden und Sterben einmal abgesehen, über das er dann auch geschwiegen hat. Auf dem Zenit seiner Karriere wird er sich gefragt haben: Wer bin ich? Will ich das wirklich?

Natürlich war dieser Nickelsen kein Lebensphilosoph, sondern nur mit Realitäten konfrontiert, die Gewalt, Seuchen, Tod mit sich brachten und wortwörtlich zum Himmel stanken. Während jene, für die er seine Aufträge ausführte, ihre feinen Nasen, wohlweislich nicht in die Zwischendecks ihrer Schiffe steckten, selbst, wenn dort längst keine Sklaven mehr gehalten wurden. Nickelsen musste tagtäglich die Widersprüche seiner Existenz als Kapitän und ehemaliger Sklave an Bord des Sklavenschiffs aushalten. Doch würde er nicht eines Tages selbst verrohen (wie im Roman sein Gegenspieler Paulsen) und sich selbst fremd werden? Ihm wurde mit dem wachsenden Druck und Zwang, sich auf immer neue Sklavenfahrten begeben zu müssen, klar, dass er letztlich die Freiheit seiner Existenz einbüßen würde.

Er beschloss daher zu handeln und möglichst rasch und geräuschlos auszusteigen. Er tat dies selbst um den Preis der Aufgabe seiner geliebten Arbeit als Kapitän mit erst 43 Lebensjahren. Es wird ihm nicht leicht gefallen sein, ganz gleich, wie gut er diesen Ausstieg finanziell vorbereitet hatte. Nickelsen begann, ein authentisches, im umfassenden Sinn menschliches Leben zu führen. Weil ich Nickelsen so sehe, ermögliche ich ihm die Distanz zu seinem Tun und in meinem Roman auch den aufrichtigen Wunsch zur Buße und auf Vergebung. Dafür spricht auch der Text des Grabsteins.

In diesem Punkt beginnt der Roman auch über den historischen Kontext, in dem er steht, hinauszuweisen und blickt über den Tellerrand des Geschehens und Denkens des 18. Jahrhunderts in unsere Zeit und auf unsere eigene Existenz. In diesem Sinn werden die Ereignisse und Auseinandersetzungen an Bord der ‚Vesuvius‘ weit mehr als nur ein Unterhaltungs- und Spannungselement, sondern ein Ort der Begegnung zwischen Vergangenheit und Gegenwart und der auch heut aktuellen Debatte, wo Gehorsam endet und die Verpflichtung dem Nächsten gegenüber beginnt. Seine Lebensgeschichte wird so zu einem Plädoyer für die Freiheit des Denkens und Redens und den Individualismus. In einer unmenschlichen Situation zusammengepfercht, zu Grausamkeiten verdammt, ringen wir mit den Menschen damals um die Möglichkeit, ein authentisches, im umfassenden Sinn auch menschliches Leben zu führen.

Die Romanhandlung berücksichtigt Hark Nickelsens Lebensdaten und seine soziale Stellung und auch seinen Todeszeitpunkt und seine Fiebererkrankung, die zu seinem Tod geführt hat. Seine Lebensumstände mit seiner Ehefrau Marret (verwandtschaftliche Beziehung, Eheschließung, Kinderlosigkeit und getrennter Wohnsitz zunächst in Kopenhagen, testamentarische Vorsorge, Erbe usw.), sein besonderes Verhältnis zu seinem Vetter und Schwager Hark Olufs und dessen Sohn Lorenz Harken werden ebenso wie seine herausgehobene Stellung auf der Insel Amrum und die Lebensumstände des Pfarrers Mechlenburg in der Erzählung so geschildert, wie sie in Dokumenten und Büchern belegt und nachvollziehbar sind.

Der Weg, den Nickelsen als Kopenhagener Bürger gewählt hat, um selbst Karriere zu machen und Kapitän bei der Kompanie zu werden, war nicht untypisch und vielfach auf Beziehungen und Seilschaften begründet. Sehr viele Nordfriesen machten als Seeleute Karriere und waren geschätzte und verlässliche Fachleute bei allen großen Handelsvereinigungen der damaligen Zeit. Kapitäne und Offiziere der Seefahrt hatten auf den Inseln ein sehr hohes Ansehen, und es gab auf Föhr und auf Amrum ausgezeichnete Navigationsschulen, die dafür sorgten, dass die Tradition der erfolgreichen Seefahrer und Kapitäne ungebrochen fortgesetzt werden konnte.

Historisch gesichert ist auch, dass er und seine Frau kinderlos geblieben sind. Er hat sieben Patenschaften übernommen, unter anderem für ein Kind des Pfarrers, sich bei den Patenschaften sehr großzügig gezeigt und Anteil am Werdegang dieser Kinder – ebenso wie an dem seines Lieblingstreffen Lorenz Harken – genommen. Nur zwei Patenschaften waren seiner Familie und Verwandtschaft zuzuordnen. Auch die Sache mit den persönlichen Darlehen und seine Art, Geschäfte zu machen oder seine Frau abzusichern, sind historisch dokumentiert. Die Romanfigur des Schiffsjungen Mats Petersen ist jedoch erfunden, dieser Handlungsstrang greift auf die Kinderlosigkeit des Ehepaares Nickelsen und Harks besonderer Fürsorge Kindern gegenüber zurück und findet dort seinen Anknüpfungspunkt für die Erzählung.

Nachzutragen bleibt noch eine kurze Erklärung zum Afrika-Abenteuer einer Flussfahrt auf dem ‚Rio Volta‘. Es ist nicht gesichert, dass Nickelsen auf dem Fluss gefahren ist, dennoch kommt dieser Erzählung eine besondere Bedeutung zu. Wieder war es das Buch von Catharina Lüden, das mich auf diese Reise lockte. Dort findet sich auf den Seiten 77 ff. ein Bericht des Landvogts von Osterlandföhr aus den Jahren 1771 ff. mit Vorschlägen zur Verbesserung des dänischen Sklavenhandels und der Fortentwicklung der dänischen Besitzungen in Westafrika, die zum ‚Rio Volta‘ beispielhaft ausführen (Zitat sinngemäß zum besseren Verständnis): „An der Mündung des Flusses haben wir eine Lage, die nur klein ist und so, wie man sie bisher genutzt hat, angesichts fehlender Fahrzeuge (Schiffe) und sonstiger Transportmittel, kaum Gewinn bringen kann. Die Neger behaupten das Eigentumsrecht an den Ländereien, und es kann ihnen nicht streitig gemacht werden. Sie können aber keinen wahren Nutzen daraus ziehen, weil sie das Land nicht kultivieren, und eine Familie nur einen ganz kleinen Flecken für die Aussaat von Millie benötigt, um daraus eine Art von Brot zu backen. Man kann daher so viel Land, wie man haben will, für eine Kleinigkeit kaufen… Etwa 10-12 Meilen von den Forts in der Nähe des Flusses ‚Rio Volta‘ befindet sich ein großer See, der zu einer gewissen Jahreszeit ganz vertrocknet. Der Boden ist dann mit feinstem Salz gefüllt, und es kommen die Neger aus dem Landesinneren und versorgen sich damit. Man hat erfahren, dass das Fleisch, welches man mit diesem Salz eingesalzen hat, in der größten Hitze 3-4 Monate lang ganz unbeschädigt geblieben ist, während sich das Fleisch, welches mit europäischen, besten Salzen eingesalzen wurde, kaum drei Wochen halten kann…“ Es folgen zahlreiche Vorschläge, die Produktpalette des Handels auf landwirtschaftliche und Salzprodukte verschiedenster Art auszuweiten, das Landesinnere zu erforschen und den Handelsbeziehungen zu den dortigen Königen und Negerstämmen zu treten. Da das Kapitel des Sklavenhandels historisch nicht die Mitwirkung und auch die Schuld von schwarzen Sklavenhändlern und Gebietskönigen und Fürsten verschiedener afrikanischer Stämme aussparen kann, sondern vielmehr die grausame Verzahnung von Macht und Kriegstreiben auf dem schwarzen Kontinent und dem Herrenmenschendenken weißer Sklavenhändler zum Gegenstand haben muss, habe ich dieses Kapitel genutzt, einen Ausflug in die damals unerforschte Gegend des 'Rio Volta' und eine Begegnung zwischen Weiß und Schwarz zu diesem Zweck erzählend zu ermöglichen. Dazu habe ich auch auf verschiedene zeitgenössische Dokumente und Aussagen von Schwarzen, wie beispielsweise dem König von Dahomy über den Sklavenhandel zurückgegriffen und sie zum Gegenstand der Handlung werden lassen (s.a. Catharina Lüden und die in der Bibliographie aufgeführten Schriften der Bundeszentrale für politische Bildung).

  1. Wer war wer auf Amrum, in der Schiffsbesatzung der ‚Vesuvius‘, bei der Kompanie und in Westindien?

In die Unterhaltungen, Diskussionen und in die Handlung fließen Erkenntnisse aus Dokumenten und Lebensbeschreibungen bzw. Selbstbiografien von Seefahrern und sonstigen Personen der damaligen Zeit ein, die auch über den Text im Roman teilweise direkt historischen Persönlichkeiten zugeordnet werden können. So zum Beispiel die Grabrede von Pfarrer Mechlenburg am Ende des Romans, die aus einem anderen Anlass von ihm ähnlich gehalten wurde und die ich als Handschrift im Mühlenmuseum in Nebel entdeckt habe. Der historischen Wahrheit zugeschrieben werden kann auch, dass Lorenz Harken durchaus Probleme mit dem väterlichen Erbe und dem Umgang mit Geld hatte, dass er seine Kapitänslaufbahn angestrebt und auch angetreten hat. Er ist als geachtetes Gemeindemitglied verstorben und in Amrumer Schriften auch so bezeichnet.

Von den Amrumer Personen ist Ole Jessen keine historische Persönlichkeit. Andere Nordfriesen, wie der Freund Riewert (dessen Todesfall und Harks Reise nach Kopenhagen, um seine Geldangelegenheiten zu ordnen), Tade Rickerts, Knut Erken, Dirk Boysen oder Boy Ketelsen gehen auf historische Persönlichkeiten zurück, wenngleich diese nicht mit der ihnen zugedachten Stellung im Roman in jedem Fall übereinstimmen. Historisch verbürgte Personen sind auch der Direktor Jens Juhl, von Moltke und die Sache mit dem ‚Kammermohren‘, den sie in Gesellschaft als Bedienten mit- und vorführten (Zweites Buch im Roman).

Jens Hansen war tatsächlich Nickelsens Erster Offizier und Obersteuermann, sein Vertreter, dem er eigenverantwortlich große Aufgaben, wie die Instandsetzung und Ausrüstung des Schiffs übertrug, und sein engster Vertrauter an Bord. Auch den Untersteuermann und Zweiten Offizier Cornelius Paulsen hat es gegeben. Dass er im Buch zu einer zwielichtigen und skrupellosen Persönlichkeit verkommen musste, ist der Romanhandlung geschuldet, die sich dem Problem der Verrohung von Offizieren und Mannschaft durch die Unmenschlichkeit des Sklavenhandels widmet. Der historische Paulsen kann wahrscheinlich nichts dafür –und sollte es sich bei ihm um die engelgleiche Sanftmut in Person gehandelt haben, will ich mich gern bei ihm entschuldigen. In der Romanhandlung steht er für die Folgen dieses menschenverachtenden Handels mit Sklaven und erfüllt insofern einen guten Zweck, auch wenn ich der historischen Person vielleicht Unrecht getan haben sollte. Seine Mitverschworenen an Bord: van Mayen, Fran Willem (die Frans Willem war ein Sklavenschiff aus Rotterdam der damaligen Zeit – daher der Name), der Hamburger Schmidt, Rörd Barendsen sind allesamt fiktives Personal. Gleiches gilt auf der anderen Seite für Mats Petersen, den Schiffsjungen, den Smutje Julius Röden, Nettersheim, den Waffenmeister. [Gruß an einen Kollegen aus dem Bundesjustizministerium, bei dem ich mich mit dieser Namenswahl für seine Unterstützung meiner schriftstellerischen Arbeit bedankt habe und der als Offizier der Reserve auch die eine oder andere Anregung zur Figur geliefert hat.] Fiktiv, aber dennoch aus dem historisch belegten Personalbestand anderer Schiffe der damaligen Zeit entnommen und eingefügt sind auch: der walisische Segelmacher John Hull, die Gehilfen des Schiffszimmerers und Kalfatermeisters Sörensen und Andresen. An Bord der ‚Vesuvius‘ waren historisch gesichert in der Mannschaftsliste u.a. folgende Personen verzeichnet:

Der Barbier Daniel Mohr, der Unterbarbier Johan Christopher Nitschke, der Dritte Steuermann Johan Bjorn, fünf Passagiere, darunter ein Tischlermeister Anthoni Svendsen Lund und zwei Frauen. Nicht in ihrer Funktion als Mannschaftsmitglieder, dafür aber historisch gesichert sind folgende Personen: Erster Bootsmann Tade Rickerts, der Geschützführer Knut Erken, beide von Amrum, und von Föhr Boy Ketelsen, der im Roman den Aufgabenbereich des Zweiten Gehilfen des Schiffszimmerers zugewiesen bekommt.

Knut Erken war im wirklichen Leben mit Hark Nickelsen und Hark Olufs an Bord der ‚Hoffnung‘, wurde mit ihnen damals von Seeräubern gekapert. Er kam erst nach 14 Jahren aus der algerischen Sklavenschaft zurück. Es wäre vielleicht reizvoll gewesen, zwischen Nickelsen und ihm an diese alte Geschichte anzuknüpfen, aber bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials habe ich auf längere Rückblenden auf die Sklavenzeit verzichtet und Erken einfach nur als Amrumer aus Norddorf an Bord der Vesuvius gehen lassen. Widerstehen konnte ich jedoch nicht, insofern auch im Nickelsen-Roman an den Vorgänger „Der General des Bey“ und Hark Olufs-Lebensgeschichte anzuknüpfen, als ich hier zunächst ein Wiedersehen im ersten Buch in Kapitel 5 mit den barbaresken Piraten und dem gelehrten Thaleb an Bord der ‚Williamina Galley‘ arrangiere und dann Nickelsen anschließend im ersten Buch im siebten Kapitel vom grausamen Ende des Bey von Constantine erzählen lasse, der von seinen Leibwächtern anlässlich eines rauschenden Festes gegrillt und verspeist worden war. Dieses Ende – sozusagen ein Nachtrag/Schlusspunkt zum Olufs Roman – entspricht auch den historischen Tatsachen und geht auf das Buch von Prof. Rheinheimer, ‚Der verlorene Sohn‘, zurück.

Für die Schlussfigur des alten Steuermanns Frieder Erichsen am Ende des Buches, habe ich mich bei dem historisch verbürgten Ole Erichsen, einem Kapitän der Kompanie, bedient, der Eingang in die Annalen gefunden hat, weil der dänische Gouverneur Platfues in Christiansborg an der afrikanischen Goldküste über ihn und den Kapitän Dirk Boysen aus Amrum eine schriftliche Äußerung hinterlassen hat, beide hätten ihre Neger schlecht behandelt. Auch die Geschichte mit der Sklavin in der Kapitänskajüte von Boysen geht auf diese Äußerung zurück und diente als biografischer Hintergrund für die Geschichte der schwarzen Hausdame des Gouverneurs und ihrer Tochter Lucy. Als Quellen für Geschichten und die Verhältnisse vor Ort konnten die damaligen Gouverneure in Christansborg und auf St. John tatsächlich dienen.

Der Sekretär von Gouverneur Platfues in seiner weißen Uniform ist jedoch eine fiktive Gestalt. Den allmächtigen Buchhalter Reimert Haagensen der Dänischen–Westindischen Kompanie von St. Croix als Leiter der Versteigerungen und auch seine Abhandlung über die Inseln hat es wirklich gegeben. Ebenso wie einige der aufgeführten Plantagen auf St. John und St. Croix und einige der auf den Plantagen aufgeführten Namen von Aufsehern, Vorarbeitern oder Eigentümern. Sehr hilfreiche Quellen für Westindien (St. John/St. Croix) waren vor allem im Sachbuchbereich Catharina Lüden, ‚Sklavenfahrt‘, der Lebensbericht von Jens Jacob Eschels, ‚Lebensbeschreibung eines alten Seemannes von ihm selbst geschrieben‘, Altona 1835, sowie zum Gegenwartsbezug die Romane von Karsten Lund, Der Mond über St. Croix (hier reist eine junge dänische Lehrerin nach St. Croix, um für eine historische Arbeit über den Sklavenaufstand von 1759 zu recherchieren) und V.S. Naipaul, Abschied von Eldorado (wenngleich das Buch nicht auf den Jungferninseln angesiedelt ist, aber sehr treffend Menschen und Zustände in diesem Umfeld der Sklavenplantagen beschreibt). In Eschels Lebensbeschreibung findet sich eine Passage, in der er für einen bestraften und misshandelten Sklaven auf einer Plantage eintritt, indem er mit dem Abbruch aller Beziehungen zum Plantageneigentümer droht. Dieses Zeugnis eines nordfriesischen Kapitäns habe ich der entsprechenden Romanhandlung auf St. Croix zugrundegelegt.

Erfunden sind die Figuren der Familie Kumballa und die Lebensgeschichte Lucys, jedenfalls soweit sie sich nicht an die überlieferten schriftlichen Äußerungen des Gouverneurs Platfues anlehnen und auf die Geschichte des Verhältnisses eines Amrumer Kapitäns mit seiner Sklavin zurück greifen.

Erfunden sind auch der Buchhalter der Kompanie und der Kaufmann und Sprecher Jorgen Wolfson.

  1. Das Leben an Bord der ‚Vesuvius‘

Bei dem Roman über Hark Nickelsen handelt es sich um einen echten Seefahrerroman, dessen größter Handlungsteil an Bord von seinen Schiffen angesiedelt ist. In vielen Facetten schildere ich das Leben an Bord einer Fregatte aus dem 18. Jahrhundert, beschreibe nicht nur die beengten Verhältnisse und das harte Leben, sondern versuche auch mit kleinen Details immer wieder etwas für eine bildliche Vorstellung der Leser zu leisten. Beispielsweise in dem Abschnitt, in dem ich schildere, wie eine Rattenjagd angeordnet oder das Schiff mit Ballast seetauglich gemacht wird oder wie die Mannschaft ihre Essensrationen verwettet, um auf der Hinreise die Passagierinnen in ihre an Balken aufgehängten Bettkisten zu bringen, die sie allein nicht besteigen können. Oder wenn ich auf handwerkliche Tätigkeiten an Bord, wie zum Beispiel das Kalfatern, eingehe und eine Szene zum Anlass nehme, dieses Kalfatern nach alter Väter Sitte zu beschreiben. Für solche Abschnitte habe ich Fachbücher und zahlreiche Internetinformationen genutzt. Eine Abbildung von Seeleuten beim Kalfatern, die ebenfalls angefügt wird, stammt vom Segelschiff ‚Passat‘, das in Travemünde als Museumschiff vor Anker liegt. Wer einfach mal nur einen schnellen Ein- und Überblick in ein Schiff aus der Zeit Nickelsens bekommen will, dem empfehle ich unbedingt, das Jugendbuch von Pierre-Henri Sträter, ‚So lebten sie an Bord der großen Segelschiffe im 18. Jahrhundert‘! Das Buch hatte einen Ehrenplatz auf meinem Schreibtisch!

Natürlich ließen sich noch zahlreiche weitere Quellen und historische Bezüge bei diesem umfangreichen Roman anführen. Wer neugierig ist, möge mir weitere Fragen stellen oder einfach anhand der Bibliografie selbst das Stöbern anfangen. Empfehlen möchte ich unbedingt jedoch die beiden Dauerausstellungen auf Amrum in Nebel und Norddorf zum Leben von Hark Olufs und Hark Nickelsen, die vieles auf anschauliche Weise zusammengetragen und nachvollziehbar gemacht haben. Ein Dank bleibt schließlich allen wagemutigen Nordfriesen für ihr abenteuerliches Leben, das sie damals geführt haben. Die Wagnisse, die sie eingegangen sind und die Hölle, die sie dabei teilweise durchleben mussten, überschreitet unsere Vorstellung. Ohne sie hätte dieser Roman nie das Licht der Welt erblickt.

(Meine Schreibtischunterlage während der Arbeit am Roman)